Az új év első hónapja mindig a sivatagi off-road versenyek időszaka. A Dakar Rally világszerte a tereprali csúcsa. Több ezer kilométer sivatagi, homokdűnéken és sziklás utakon, ahol nemcsak a pilóta tehetsége, hanem a jármű tartóssága és a mérnöki csapat felkészültsége is döntő lehet. A kínai részvétel a Dakaron viszonylag új jelenség, de az elmúlt években sokat fejlődött a gyártók és versenyzők oldaláról egyaránt.
Első próbálkozások
A kínai részvétel 2003-ban kezdődött, amikor Liu Dadi és Luo Ding pilóták magánversenyzőként indultak, ami az első kínai részvételt jelentette a legendás hosszútávú versenyen. 2011-re 11 kínai pilóta és két navigátor indult, az akkori Argentin pampákon – a Csincseng Motor csapat versenyzője, Szu Wenmin a 69. helyen végzett összesítésben – ami akkoriban a legjobb motoros eredmény –, míg a Great Wall Haver versenyzője, Csou Yong holtversenyben a 22. helyen végzett autóval. A részvétel folyamatosan nőtt, olyan veteránok, mint Lu Ning-csün, 2011-re már hétszer álltak rajthoz.
Kiemelkedő versenyzők és eredmények
Han Wej vezeti az autós mezőnyt, 2020-ban a 10., 2023-ban a 8., 2026-ban pedig a 26. helyen végzett. A BAIC-os Csang Guo-jü/Jean Pierre Garcin páros a 10. helyen végzett az T1+ kategóriában (2023), Cü Csün-liang pedig az Év Újonca díjat nyerte el. Motorkerékpároknál a francia Neels Theric (Kayo márka alatt) a Rally2 2026-os 4. és 5. szakaszában szakaszgyőzelmet aratott – ez volt az első a kínai gyártó számára.
A BAIC ORV Team néven kínai gyártó csapat indult a T1+ szabályok szerinti speciális, épített terepjárókkal — ezek alapvetően az autógyártó BJ40 modelljeire épülnek, erősen átdolgozva, FIA-engedélyezett versenyautóként. A motorosoknál a kínai részvétel különösen látványos: a KOVE márka sorra indítja versenymotorjait a Rally2 kategóriában (450 köbcentis korlátozott géposztály). Emellett újonnan megjelent kínai cégek, például HOTO és Segway elektromos motorok is ott voltak a mezőnyben.
A BAIC ORV csapat a T1+ népes mezőnyében már többször teljesítette a Dakart, ami önmagában komoly teljesítmény – a versenyzők gyakran nem érik el a 40–50 %-os célba érési arányt – a két hetes maratonon. 2023-ban a BAIC versenyautók közül az egyik 10. helyet érte el a T1+ kategóriában, és ezzel első helyen zárt kínai gyártóként ezen a szinten. Emellett a csapat első kínai gyártóként szerzett W2RC bajnoki pontokat is.
Mivel a Dakar extrém terhelés alá helyezi a járműveket és versenyzőket, nem ritkák a műszaki problémák, kiesések vagy lassú előrehaladás. A kínai csapatok is tapasztaltak nehézségeket, különösen a Dakar-tapasztalat hiánya és a járművek tartósságának fejlesztése miatt — olykor kiesésekkel és lassabb szakaszokkal. Ez a fejlődés természetes része egy új motorsport-nemzet útjának.
Azonban a BAIC az FIA-szabályoknak megfelelő T1+ versenyautót fejlesztett saját maga, amivel bebizonyította, hogy képes versenyképes, professzionális terepjárót építeni. A gyártó mérnökei a tartósság, felfüggesztés és hűtés optimalizálására összpontosítanak, melyek kulcsfontosságú tényezők a Dakaron való sikerhez.
Motoros technológia
A KOVE tervezői a 450 ccm-es Rally2 kategóriájú motorokat folyamatosan fejlesztik. A könnyebb váz, hatékonyabb felfüggesztés és megbízhatóbb motor teljesítmény jellemzi a legújabb fejlesztéseiket. A cél nemcsak célba érni, hanem versenyképes szakaszeredményeket elérni a világ élvonalában, amit részben már sikerült is.
Tervek és kilátások: hová tart a kínai Dakar-részvétel?
A jelenlegi trendek alapján:
• Növekvő kínai jelenlét mind autós, mind motoros mezőnyben.
• További gyártói befektetések: KOVE és más cégek célja a RallyGP (elit motoros kategória) és a T1+ vagy hasonló autós osztályok komolyabb megcélozása.
• Technológiai hasznosítás: a Dakar-on szerzett tapasztalatokat visszaforgatják a sorozat- és utcai off-road modellek fejlesztésébe.
2026-ra Kína rekordot jelentő 19 járművet állított rajthoz, köztük Han Wej csapatát, hatot a Csiucsiangból (Fan Gao-hsziang, Lu Binglong), a JJ-Sport hat autóból álló Century-alapú flottáját, valamint a Kayo/Kove/Segway nevezéseket. A Kayo három szakaszgyőzelem után további Rally2 dominanciára törekszik, míg a Segway a 2025-ös Mission 1000 utáni elektromos technológiát fejleszti. A W2RC futamok megrendezésére vonatkozó pályázatok mélyebb részvételt jeleznek, a csapatok a top 10-es helyezéseket és a gyártók dobogós helyezéseit célozzák meg.
Állami háttér és stratégiai irány: van-e „felsőbb szintű” támogatás?
Kínában nem létezik külön, név szerint a Dakar Rallyra vagy az autósport elitversenyeire szabott állami program, ugyanakkor több nemzeti szintű ipar- és sportpolitikai stratégia közvetetten, de egyértelműen támogatja az ilyen jellegű szerepléseket. A „Made in China 2025” és az azt követő iparfejlesztési irányok kiemelten kezelik a magas hozzáadott értékű járműipart, a hajtáslánc-fejlesztést, az anyagtechnológiát és a megbízhatósági tesztelést – a Dakar pedig ezeknek extrém, valós környezetben zajló laboratóriuma. Emellett sportoldalon a kínai kormány több ötéves sportfejlesztési tervben (pl. a sportipar GDP-hozzájárulásának növelése, nemzetközi láthatóság erősítése) ösztönzi a kínai márkák és sportolók globális jelenlétét. Ennek eredményeként az autósport-projektek – köztük a Dakar részvétel – nem közvetlen költségvetési finanszírozást, hanem engedélyezési, logisztikai, kutatás-fejlesztési és állami hátterű ipari együttműködési támogatást kapnak. Habár a Dakar nem állami „kirakatprojekt”, de illeszkedik egy hosszú távú technológiai és imázs építési stratégiába, amelyet a gyártók és mérnökcsapatok is tudatosan kihasználnak.
Szerző: Kelemen Gábor
2026. március 19.
